Istilah Penerbangan : Guidance, Navigation and Control (GNC)

Teknik Penerbangan memiliki 5 pilar utama: Aerodinamika, Struktur, Propulsi, Mekanika Terbang, dan Guidance, Navigation and Control atau yang lebih dikenal dengan singkatan GNC. GNC adalah bidang kajian yang sangat luas. Insinyur dan peneliti dari berbagai bidang melakukan berbagai macam riset dan pengembangan di area ini, misalnya dari teknik penerbangan, teknik elektro, teknik komputer, teknik industri, matematikawan, statistikawan, dll

1. Navigation

Dari awal, ketika manusia mengenal mobilisasi, bahkan sebelum masuknya era transportasi bermesin, ketika berpindah dari satu tempat ke tempat lain pertanyaan paling mendasar (fundamental) yang ditanyakan kepada diri mereka adalah, "Di manakah saya berada?" Bermula dari mengenal petunjuk-petunjuk di sekitar rute mereka (landmark) seperti pohon, gunung, dll, dalam pergerakan mereka, manusia mengetahui di mana mereka berada. Seiring dengan majunya pemetaan dan pelayaran, kita juga mengenal bahwa kita dapat menentukan posisi kita dengan memperhatikan benda-benda langit (celestial). Dan sebenarnya dunia pelayaran telah memberikan sumbangan yang sangat besar di bidang celestial navigation ini.

Dalam bidang navigasi, ada dua bagian besar metode navigasi: dead reckoning dan position fixing. Dead reckoning adalah cara yang paling sederhana untuk bernavigasi. Dengan mengetahui arah gerak kita (misalnya dengan kompas), kecepatan kita (misalnya dengan speedometer) dan waktu tempuh (misalnya dengan stopwatch), kita bisa mengetahui seberapa jauh kita telah berpindah. Tentunya dengan mengetahui di mana kita berada waktu kita mulai perjalanan tersebut (misalnya kita tahu bahwa kita mulai dari rumah), kita bisa melihat di peta di manakah kita setelah sekian lama bergerak. Ini adalah prinsip utama dari dead reckoning navigation

 

Dalam penerbangan, dead reckoning dapat dilakukan dengan manual dengan mengetahui airspeed dan wind information serta arah pergerakan kita. Namun juga dapat dilakukan dengan bantuan sensor yang dikenal dengan nama Inertial sensor: accelerometer dan gyroscope. Accelerometer adalah sensor akselerasi dan gyroscope adalah sensor rotasi pesawat. Dengan menggabungkan kedua jenis sensor ini, pesawat memiliki yang dikenal sebagai Inertial Measurement Unit (IMU) untuk melakukan dead reckoning. Dilengkapi dengan sebuah komputer, pesawat dengan Inertial Navigation System (INS) ini dapat menghitung posisi mereka setelah bernavigasi selama sekian lama.

 

Metode lain untuk melakukan navigasi adalah dengan menggunakan metode yang dikenal dengan istilah position fixing. Dengan menggunakan peta dengan mengetahui bearing ataupun jarak dari beberapa landmark yang dapat diidentifikasi di peta, kita bisa menentukan lokasi kita. Perbedaan utama dari metode ini adalah jika bernavigasi menggunakan metode ini, perlu ada alat bantu yang ada di luar sensor yang ada di dalam pesawat. Contoh alat-alat bantu ini adalah Very-high Frequency Omnidirectional Range (VOR), Distance Measuring Equipment (DME), Non-Directional Beacon (NDB), LOng RANge Navigation (LORAN), dan Global Positioning System (GPS).

Kalau empat sensor yang pertama disebutkan di atas adalah terrestrial (ada di muka bumi), yang terakhir dikenal dengan sebutan Global Navigation Satellite System (GNSS). GPS adalah GNSS milik Amerika. Beberapa GNSS milik negara lain adalah GLONAS(Rusia) dan Galileo (Uni Eropa).

 

Navigasi sebenarnya adalah bidang yang cukup "straight-forward", jelas, karena metode di dalam bidang ini sudah lumayan "mature"/dewasa. Permasalahan utama yang terus menjadi bahan pemikiran dan penelitan banyak orang adalah dikarenakan tidak ada sensor yang sempurna. Setiap sensor memiliki karakteristik error/kesalahan masing-masing. Contohnya pada dead-reckoning system adalah error terakumulasi seiring dengan berjalannya waktu. Namun dead-reckoning system sendiri memiliki keunggulan bahwa system ini tidak tergantung dengan sensor di luar system ini (misalnya sinyal satelit GPS). Metode position fixing tidak memiliki karakteristik error yang tergantung dengan waktu, namun sinyalnya tidak selalu ada karena system ini membutuhkan anda dalam jangkauan line-of-sight sinyal radio mereka. Bagaimana menggabungkan berbagai macam keunggulan dan kelemahan masing-masing system inilah yang terus mengisi perkembangan di komunitas navigasi.

2. Guidance 

Setelah bisa menjawab pertanyaan "Di manakah saya?" pertanyaan berikutnya adalah, "Bagaimana saya sampai ke tempat tujuan?". Masalah yang dihadapi oleh komunitas yang mengembangkan Guidance adalah perencanaan rute. Mungkin ini tidak menjadi suatu permasalahan yang sangat berarti buat para penerbang/pilot di dunia komersial dengan adanya flight dispatch, tetapi ketika menyangkut penerbangan militer (misalnya untuk misille, rocket, dll) ataupun penerbangan tanpa awak (UAV), perencanaan rute bisa menjadi permasalahan yang besar pula.

Pertanyaan timbul adalah bagaimana saya bisa bergerak dari titik A ke titik B. Secara teoretik, jumlah trajectory yang bisa diambil adalah tak hingga (infinity). Misalnya, anda berada di Jakarta, bagaimana caranya ke Surabaya? Anda bisa terbang dengan garis lurus sampai ke Surabaya. Anda juga bisa terbang ke Banjarmasin dulu baru menuju ke Surabaya. Anda juga bisa terbang mengitari Jakarta 10 kali sebelum terbang dengan garis lurus ke Surabaya... dan seterusnya, ad nauseam. Pertanyaannya adalah, kriteria apakah yang menjadi dasar suatu rute diambil.

Masalah mengenai path planning ini banyak dapat diformulasikan sebagai problem mengenai optimal control yang bisa membawa suatu objek dari titik A ke titik B dengan kriteria/cost function tertentu. Misalnya, jarak terpendek, waktu terpendek, rute terhemat (bahan bakar), menghindari tabrakan ketika bernavigasi di daerah kota (misalnya untuk UAV), dll. Berbagai metode optimisasi digunakan untuk menentukan trajectory yang terbaik menurut suatu kriteria. Tentu saja, kriteria yang dipilih menentukan trajectory yang dihasilkan. Umumnya kriteria ini tergantung dari misi yang dijalankan.

Sering kali, metode yang digunakan untuk menghasilkan trajectory ini membutuhkan waktu yang cukup panjang untuk dihasilkan sehingga komputasi secara real-time bisa menjadi permasalahan. Contohnya ketika menghitung trajectory yang paling optimal dengan menggunakan energy dari angin, karena informasi angin lokal diperoleh ketika sudah airborne/ lepas landas, trajectory yang optimal harus dikalkulasi online secara real-time. Ini adalah salah satu tantangan untuk komunitas di bidang ini. Banyak pendekatan yang bisa diambil seperti dengan genetic algorithm, local discrete optimization, dst.

3. Control

Setelah mengetahui rute yang akan dijalani, pesawat perlu menjalani rute tersebut. Di bidang control, kita mempelajari bagaimana pesawat tersebut dapat mengikuti perintah yang diberikan baik oleh pilot maupun autopilot/komputer. Tentu saja di sini yang dimaksudkan adalah respon pesawat tersebut terhadap input di control surface pesawat (elevator, aileron dan rudder) dan engine throttle. Setiap pesawat memiliki karakteristik yang berbeda-beda tergantung dari geometri dan rancangan dari pesawat tersebut. Ada pesawat yang mudah dikendalikan karena sangat stabil, namun ada pula yang lebih "liar" namun gampang ber-manuever. Respon pesawat yang berbeda-beda ini bervariasi tergantung dari kecepatan, berat, ketinggian, kondisi atmosfir, dll. Hal ini menyebabkan bahkan untuk satu pesawat yang sama, sangat sulit untuk merancang suatu controller yang dapat memberikan respon yang identik untuk berbagai kondisi penerbangan.

 

Pilot manusia dapat dilatih untuk dapat mengendalikan pesawat dalam berbagai macam kondisi, tetapi dengan semakin bertambah rumit dan kompleksnya penerbangan dan sistem kokpit, dibutuhkan autopilot untuk membantu kerja penerbang. Bagaimanakah melatih autopilot? Berbagai macam teknik dipelajari untuk dapat mengendalikan pesawat pada berbagai kondisi penerbangan, misalnya robust control theory, adaptive controller, berbagai metode nonlinear control, dll. Tidak hanya itu, saat ini juga sedang marak penelitian untuk fault tolerant control. Artinya, bagaimanakah suatu pesawat masih dapat dikendalikan ketika pesawat memiliki suatu permasalahan di control systemnya (misalnya rudder jam, engine flame-out, dll). Pilot manusia belajar dan dilatih untuk mengendalikan pesawat dalam kondisi-kondisi abnormal ini, namun untuk mengurangi human error dan mengurangi beban kerja penerbang, para insinyur dan peneliti terus mempelajari bagaimanakah merancang autopilot yang dapat membantu pesawat tersebut untuk terbang sebaik mungkin pada kondisi abnormal tersebut.

Tidak ada satupun bidang yang kami coba uraikan di atas ini yang dapat dituliskan hanya dalam satu lembar kertas. Semua bidang yang disebutkan di atas ini adalah bidang yang sangat luas. Artikel ini hanya mencoba memberikan gambaran/big-picture dari sudut pandang seorang yang bekerja di bidang ini.

Sumber : http://ilmuterbang.com/artikel-mainmenu-29/teknologi-penerbangan-mainmenu-50/46-teknik-penerbangan/482-guidance-navigation-and-control

Mengapa Pesawat Terbang Dapat Terbang ?

Pernahkah Anda bertanya, mengapa pesawat terbang bisa terbang di udara? Adakah sesuatu yang salah dengan hukum gravitasi Mr. Newton? Bukankah segala sesuatu yang tidak digantung dan tidak nempel ke tanah harus jatuh kembali ke tanah?

Weight

Setiap sesuatu yang menempati ruang, memiliki massa. Setiap massa yang terpengaruh oleh medan gravitasi, memiliki berat. Hal ini juga berlaku dengan pesawat terbang. Setiap komponen pesawat terbang, mulai dari rangka pesawat, penumpang, sampai dengan bagasi, menambah berat pesawat terbang tersebut. Gaya berat ini yang menyebabkan setiap barang yang gak nempel ke tanah, atau yang tidak ditahan akan selalu jatuh ke tanah. Gaya berat selalu menarik segala sesuatu ke pusat gravitasi bumi.

Lift

Kalau begitu, pesawat harus ditahan supaya tidak jatuh, dong? Ya, pesawat terbang dapat mengudara karena ditahan oleh gaya angkat (lift) netto yang dihasilkan oleh seluruh badan pesawat. Tentunya, komponen terbesar yang menghasilkan gaya angkat adalah bagian sayap pesawat (wing). Bagaimana lift dihasilkan? Ada tiga nama yang harus disebutkan di sini, Mr. Newton, Mr. Coanda dan Mr. Bernoulli.

 

Hey, Mr. Newton!

Lift dihasilkan karena aliran udara dibelokkan ketika mengalir melewati sayap. Bahkan, tidak hanya ketika melewati sayap pesawat, lift juga dihasilkan ketika kita menaruh kertas di depan aliran udara pada suatu sudut tertentu. Kata kuncinya adalah: aliran dan pembelokan aliran tersebut. Coba dengan bermain pesawat kertas! Jika pesawat dilepas tanpa diberi dorongan ke depan, pesawat tersebut tetap akan jatuh ke tanah. Ini menunjukkan perlu ada aliran udara agar lift dapat dihasilkan.

Ketika aliran udara dibelokkan, terjadi aksi-reaksi antara aliran udara dan objek yang membelokkan udara tersebut (sayap, kertas). Ketika aliran udara yang awalnya lurus kemudian belok setelah melewati objek tersebut, kita kemudian bertanya, apa yang membengkokkan aliran tersebut. Ya, jawabannya adalah objek tersebut. Artinya, ada suatu gaya yang dikerjakan oleh objek tersebut terhadap aliran udara tersebut. Mr. Newton berkata, untuk setiap aksi akan ada reaksi yang sama besar pada arah yang berlawanan dari aksi tersebut. Objek tadi telah mengerjakan suatu aksi pada aliran udara tersebut, maka, aliran udara juga akan mengerjakan reaksi yang sama besar pada objek tersebut.

Mari kita liat apa yang terjadi pada pesawat kertas kita tadi.

 

The second guy, Mr. Coanda!

OK, sekarang kita telah mengerti bahwa lift dihasilkan karena arah aliran udara dibelokkan. Mengapa aliran udara tersebut bisa belok? Henri Coanda (1886-1972) menemukan suatu fenomena bahwa aliran fluida cenderung menempel ke permukaan di dekatnya. Artinya udara nggak bablas begitu saja, tetapi mengikuti bentuk permukaan di dekatnya. Artinya streamline aliran fluida tersebut akan berubah sesuai dengan bentuk permukaan di dekatnya. Hal ini menyebabkan aliran udara terbelokkan ketika mengenai kertas kita tadi (ataupun ketika melewati permukaan sayap).

Efek Bernoulli

Apa manifestasi nyata dari lift? Apabila berat pesawat dapat dilihat dari gravitasi bumi, lift dapat dilihat sebagai hasil dari perbedaan tekanan antara permukaan atas dan permukaan bawah sayap. Nett lift (gaya angkat netto) hanya bisa terjadi apabila tekanan di bawah sayap lebih besar daripada tekanan di atas sayap. Menurut Bernoulli, hal ini hanya bisa dihasilkan apabila kecepatan aliran di bagian bawah sayap pesawat lebih kecil daripada kecepatan aliran udara di bagian atas sayap pesawat.

And the rotating ball

Dapat juga diartikan sebaliknya bahwa lift dapat dihasilkan karena adanya perbedaan kecepatan di antara dua permukaan sehingga terjadi perbedaan tekanan. Hal ini dapat juga dilihat di olahraga tenis lapangan. Pemain tenis berusaha membuat bola mereka berputar (spin). Misalnya ketika melakukan topspin (bola diputar dengan pukulan raket dari bawah ke atasp>

Teori "Longer path" or "Equal Transit Time"

Teori ini mengatakan bahwa airfoil pesawat di-design sedemikian agar panjang lintasan permukaan atas sayap lebih panjang daripada permukaan bawah sayap. Artinya molekul udara di sisi atas sayap harus bergerak lebih cepat daripada molekul di sisi bawah sayap agar mereka bertemu lagi di ujung trailing edge sayap. Teori ini walaupun kedengarannya benar, tetapi didasarkan pada asumsi yang salah, yaitu bahwa molekul udara harus bertemu lagi di ujung sayap. Kalau teori ini benar, kertas kita tadi tidak akan bisa menghasilkan lift. Pada kenyataannya, ada lift yang dihasilkan dari kertas yang diletakkan pada suatu angle-of-attack terhadap aliran udara.

Teori tumbukan molekul udara

Teori ini mengatakan bahwa lift dihasilkan dari tumbukan udara yang dibelokkan pada sisi bawah sayap. Teori ini salah karena hanya melihat pada sisi bawah sayap saja yang menyebabkan aliran udara membelok. Pada kenyataannya lebih banyak udara yang dibelokkan di sisi atas sayap dibandingkan dengan sisi bawah sayap.

Sumber : http://ilmuterbang.com/artikel-mainmenu-29/teknologi-penerbangan-mainmenu-50/46-teknik-penerbangan/249-lift-pada-pesawat-kertas

Istilah Penerbangan : Non destrtructive testing (NDT)

Non destrtructive testing (NDT) adalah aktivitas tes atau inspeksi terhadap suatu benda untuk mengetahui adanya cacat, retak, atau discontinuity lain tanpa merusak benda yang kita tes atau inspeksi. Pada dasarnya, tes ini dilakukan untuk menjamin bahwa material yang kita gunakan masih aman dan belum melewati damage tolerance. Material pesawat diusahakan semaksimal mungkin tidak mengalami kegagalan (failure) selama masa penggunaannya.NDT dilakukan paling tidak sebanyak dua kali. Pertama, selama dan diakhir proses fabrikasi, untuk menentukan suatu komponen dapat diterima setelah melalui tahap-tahap fabrikasi. NDT ini dijadikan sebagai bagian dari kendali mutu komponen. Kedua, NDT dilakukan setelah komponen digunakan dalam jangka waktu tertentu. Tujuannya adalah menemukan kegagalan parsial sebelum melampaui damage tolerance-nya. Metode utama Non Destructive Testing meliputi :

Visual Inspection

Sering kali metode ini merupakan langkah yang pertama kali diambil dalam NDT. Metode ini bertujuan menemukan cacat atau retak permukaan dan korosi. Dalam hal ini tentu saja adalah retak yang dapat terlihat oleh mata telanjang atau dengan bantuan lensa pembesar ataupun boroskop

 

Liquid Penetrant Test

Metode Liquid Penetrant Test merupakan metode NDT yang paling sederhana. Metode ini digunakan untuk menemukan cacat di permukaan terbuka dari komponen solid, baik logam maupun non logam, seperti keramik dan plastik fiber. Melalui metode ini, cacat pada material akan terlihat lebih jelas. Caranya adalah dengan memberikan cairan berwarna terang pada permukaan yang diinspeksi. Cairan ini harus memiliki daya penetrasi yang baik dan viskousitas yang rendah agar dapat masuk pada cacat dipermukaan material. Selanjutnya, penetrant yang tersisa di permukaan material disingkirkan. Cacat akan nampak jelas jika perbedaan warna penetrant dengan latar belakang cukup kontras. Seusai inspeksi, penetrant yang tertinggal dibersihkan dengan penerapan developer.

Kelemahan dari metode ini antara lain adalah bahwa metode ini hanya bisa diterapkan pada permukaan terbuka. Metode ini tidak dapat diterapkan pada komponen dengan permukaan kasar, berpelapis, atau berpori.

 

Magnetic Particle Inspection

Dengan menggunakan metode ini, cacat permukaan (surface) dan bawah permukaan (subsurface) suatu komponen dari bahan ferromagnetik dapat diketahui. Prinsipnya adalah dengan memagnetisasi bahan yang akan diuji. Adanya cacat yang tegak lurus arah medan magnet akan menyebabkan kebocoran medan magnet. Kebocoran medan magnet ini mengindikasikan adanya cacat pada material. Cara yang digunakan untuk memdeteksi adanya kebocoran medan magnet adalah dengan menaburkan partikel magnetik dipermukaan. Partikel-partikel tersebuat akan berkumpul pada daerah kebocoran medan magnet.

Kelemahannya, metode ini hanya bisa diterapkan untuk material ferromagnetik. Selain itu, medan magnet yang dibangkitkan harus tegak lurus atau memotong daerah retak serta diperlukan demagnetisasi di akhir inspeksi.

Eddy Current Test

Inspeksi ini memanfaatkan prinsip elektromagnet. Prinsipnya, arus listrik dialirkan pada kumparan untuk membangkitkan medan magnet didalamnya. Jika medan magnet ini dikenakan pada benda logam yang akan diinspeksi, maka akan terbangkit arus Eddy. Arus Eddy kemudian menginduksi adanya medan magnet. Medan magnet pada benda akan berinteraksi dengan medan magnet pada kumparan dan mengubah impedansi bila ada cacat.

Keterbatasan dari metode ini yaitu hanya dapat diterapkan pada permukaan yang dapat dijangkau. Selain itu metode ini juga hanya diterapkan pada bahan logam saja.

Ultrasonic Inspection

Prinsip yang digunakan adalah prinsip gelombang suara. Gelombang suara yang dirambatkan pada spesimen uji dan sinyal yang ditransmisi atau dipantulkan diamati dan interpretasikan. Gelombang ultrasonic yang digunakan memiliki frekuensi 0.5 – 20 MHz. Gelombang suara akan terpengaruh jika ada void, retak, atau delaminasi pada material. Gelombang ultrasinic ini dibnagkitkan oleh tranducer dari bahan piezoelektri yang dapat menubah energi listrik menjadi energi getaran mekanik kemudian menjadi energi listrik lagi.

Radiographic Inspection

Metode NDT ini dapat untuk menemukan cacat pada material dengan menggunakan sinar X dan sinar gamma. Prinsipnya, sinar X dipancarkan menembus material yang diperiksa. Saat menembus objek, sebagian sinar akan diserap sehingga intensitasnya berkurang. Intensitas akhir kemudaian direkam pada film yang sensitif. Jika ada cacat pada material maka intensitas yang terekam pada film tentu akan bervariasi. Hasil rekaman pada film ini lah yang akan memeprlihatkan bagian material yang mengalami cacat.

Sumber : http://aeroblog.wordpress.com/2007/01/12/non-destrtructive-testing-ndt/

Daftar BUMN di Indonesia

DEFINISI BUMN

Menurut Undang-undang Nomer 19 Tahun 2003 Tentang Badan Usaha Milik Negara, definisi BUMN adalah :

• Badan Usaha Milik Negara, yang selanjutnya disebut BUMN, adalah badan usaha yang seluruh atau sebagian besar modalnya dimiliki oleh negara melalui penyertaan secara langsung yang berasal dari kekayaan negara yang dipisahkan.
• Perusahaan Perseroan, yang selanjutnya disebut Persero, adalah BUMN yang berbentuk perseroan terbatas yang modalnya terbagi dalam saham yang seluruh atau paling sedikit 51% (lima puluh satu persen) sahamnya dimiliki oleh Negara Republik Indonesia yang tujuan utamanya mengejar keuntungan.
• Perusahaan Perseroan Terbuka, yang selanjutnya disebut Persero Terbuka, adalah Persero yang modal dan jumlah pemegang sahamnya memenuhi kriteria tertentu atau Persero yang melakukan penawaran umum sesuai dengan peraturan perundang-undangan di bidang pasar modal.
• Perusahaan Umum, yang selanjutnya disebut Perum, adalah BUMN yang seluruh modalnya dimiliki negara dan tidak terbagi atas saham, yang bertujuan untuk kemanfaatan umum berupa penyediaan barang dan/atau jasa yang bermutu tinggi dan sekaligus mengejar keuntungan berdasarkan prinsip pengelolaan perusahaan.

BUMN berdasarkan sektornya, dibagi menjadi :

Aneka Industri

PT Bio Farma (Persero)
PT Indofarma (Persero) Tbk
PT Kimia Farma (Persero) Tbk
PT Primissima (Persero)
PT Industri Sandang Nusantara (INSAN)
PT Garam (Persero)
PT Industri Gelas (IGLAS) (Persero)

Asuransi

PT Asuransi ABRI (ASABRI)
PT Asuransi Ekspor Indonesia (ASEI)
PT Asuransi Jasa Indonesia (JASINDO)
PT Asuransi Jasa Raharja
PT Asuransi Jiwasraya
PT Asuransi Kesehatan Indonesia (ASKES)
PT Askrindo
PT Jaminan Sosial Tenaga Kerja (JAMSOSTEK)
PT Reasuransi Umum Indonesia (RUI)
PT Taspen (Persero)

Energi

PT Pertamina (Persero)
PT Energy Management Indonesia (Persero)
PT Perusahaan Gas Negara (PGN) Tbk
PT Perusahaan Listrik Negara (PLN) (Persero)
PT Tambang Batubara Bukit Asam (PTBA) (Persero) Tbk

Industri Strategis

PT Dok & Perkapalan Kodja Bahari (Persero)
PT Dok dan Perkapalan Surabaya
PT Industri Kapal Indonesia (Persero)
PT PAL Indonesia
PT Batan Teknologi
PT Dirgantara Indonesia (Persero)
PT Industri Kereta Api (INKA) (Persero)
PT Barata Indonesia
PT Boma Bisma Indra (BBI) (Persero)
PT Krakatau Steel (KS) Tbk
PT Dahana ( Persero )
PT PINDAD

Kawasan Industri dan Perumahan

Perum Pembangunan Perumahan Nasional (PERUMNAS)
PT Kawasan Berikat Nusantara (KBN)
PT Kawasan Industri Medan (KIM) (Persero)
PT Kawasan Industri Makasar (KIMA) (Persero)
PT Kawasan Industri Wijaya Kusuma (KIW)
PT Pengembangan Daerah Industri (PDI) Pulau Batam

Kehutanan

PT Inhutani I
PT Inhutani II
PT Inhutani III
PT Inhutani IV
PT Inhutani V
Perum Perhutani

Konstruksi

PT Adhi Karya (Persero) Tbk
PT Brantas Abipraya (Persero)
PT Hutama Karya (HK)
PT Istaka Karya
PT Nindya Karya (Persero)
PT Pembangunan Perumahan
PT Wijaya Karya (Persero) Tbk
PT Waskita Karya
PT Bina Karya
PT Indah Karya
PT Indra Karya
PT Virama Karya
PT Yodya Karya (Persero)
PT Amarta Karya

Logistik dan Jasa Sertifikasi

PT Biro Klasifikasi Indonesia (Persero)
PT Surveyor Indonesia
PT Sucofindo (Persero)
PT Survai Udara Penas (Persero)
PT Bhanda Ghara Reksa (BGR)
Perum Bulog
PT Pos Indonesia (POSINDO)
PT Varuna Tirta Prakasya (VTP)
PT PP Berdikari (Persero)
PT Perusahaan Perdagangan Indonesia (PPI) (Persero)
PT Sarinah (Persero)

Pembiayaan

PT Danareksa (Persero)
PT Kliring Berjangka Indonesia (Persero)
Perum Pegadaian
PT Permodalan Nasional Madani (PNM) (Persero)
PT PANN Multi Finance (Persero)
Perum Jamkrindo
PT Perusahaan Pengelola Aset

Penunjang Pertanian

Perum Jasa Tirta I
Perum Jasa Tirta II
PT Pertani
PT Sang Hyang Seri (SHS) (Persero)
PT Pupuk Sriwidjaja (PUSRI) (Persero)

Perbankan

PT Bank Negara Indonesia Tbk
PT Bank Rakyat Indonesia (Persero) Tbk
PT Bank Tabungan Negara
PT Bank Mandiri (Persero) Tbk
PT Bank Ekspor Indonesia (BEI)

Percetakan dan Penerbitan

PT Balai Pustaka (BP) (Persero)
Perum Percetakan Negara Indonesia (PNRI)
PT Pradnya Paramita
Perum Percetakan Uang RI (PERURI)
PT Kertas Kraft Aceh (KKA) ( Persero )
PT Kertas Leces (Persero)

Perikanan

PT Perikanan Nusantara
Perum Prasarana Perikanan Samudera

Perkebunan

PT Perkebunan Nusantara I (PTPN I) (Persero)
PT Perkebunan Nusantara II (PTPN II) (Persero
PT Perkebunan Nusantara III (PTPN III) (Persero)
PT Perkebunan Nusantara IV (PTPN IV) (Persero)
PT Perkebunan Nusantara V (PTPN V) (Persero)
PT Perkebunan Nusantara VI (PTPN VI) (Persero)
PT Perkebunan Nusantara VII (PTPN VII) (Persero)
PT Perkebunan Nusantara VIII (PTPN VIII) (Persero)
PT Perkebunan Nusantara IX (PTPN IX) (Persero)
PT Perkebunan Nusantara X (PTPN X) (Persero)
PT Perkebunan Nusantara XI (PTPN XI) (Persero)
PT Perkebunan Nusantara XII (PTPN XII) (Persero)
PT Perkebunan Nusantara XIII (PTPN XIII) (Persero)
PT Perkebunan Nusantara XIV (PTPN XIV) Persero)
PT Rajawali Nusantara Indonesia (RNI)

Pertambangan

PT Aneka Tambang (ANTAM) Tbk
PT Sarana Karya
PT Timah (Persero) Tbk
PT Semen Baturaja
PT Semen Gresik (Persero) Tbk

Prasarana Angkutan

PT Jasa Marga (Persero) Tbk
PT Pelabuhan Indonesia I (PELINDO I)(Persero)
PT Pelabuhan Indonesia II (PELINDO II)
PT Pelabuhan Indonesia III (PELINDO III) (Persero)
PT Pelabuhan Indonesia IV (PELINDO IV) (Persero)
PT Angkasa Pura I (AP I)
PT Angkasa Pura II (AP I)(Persero)
PT Pengerukan Indonesia (RUKINDO)

Sarana Angkutan dan Pariwisata

PT Indonesia Ferry (ASDP) (Persero)
PT Pelayaran Bahtera Adhiguna
PT Djakarta Lloyd
PT Pelayaran Nasional Indonesia (PELNI)
Perum DAMRI
PT Kereta Api Indonesia (KAI)
Perum Pengangkutan Penumpang Djakarta (PPD)
PT Hotel Indonesia Natour (HIN)
PT Bali Tourism & Development Corporation
PT TWC Borobudur, Prambanan dan Ratu Boko
PT Garuda Indonesia  Tbk (GIA) (Persero)
PT Merpati Nusantara Airlines (MNA)

Telekomunikasi

PT Industri Telekomunikasi Indonesia (INTI)
PT LEN Industri (Persero)
Perum LKBN ANTARA
Perum Produksi Film Negara (PFN)
PT Telekomunikasi Indonesia, Tbk (TELKOM)

Sumber : bumn.go.id

Istilah-Istilah Kelistrikan

Istilah dan Penjelasan

• Alat Pembatas dan alat Pengukur (APP) Alat milik PT PLN (Persero) yang berfungsi untuk membatasi daya listrik yang dipakai serta mengukur pemakaian energi listrik
• Ampere (A) Satuan Arus Listrik
• Badan Usaha (BUPTL) Penunjang Tenaga Listrik : Instalatir yang bergerak dalam pembangunan dan pemasangan peralatan ketenagalistrikan
• Biaya Beban (BB) Komponen biaya dalam rekening listrik yang besarnya tetap, dihitung berdasarkan daya tersambung
• Biaya Keterlambatan (BK) Adalah biaya yang dibebankan pada pelanggan karena tidak memenuhi kewajiban membayar tagihan PLN tepat pada waktunya
• Biaya Penyambungan (BP) Biaya yang harus dibayar kepada PLN oleh calon pelanggan atau pelanggan untuk memperoleh penyambungan baru atau tambah daya
• Curah ( C ) Yaitu golongan tarif untuk keperluan penjualan secara Curah (Bulk) kepada Pemegang Izin Usaha
• Current Transformer atau Trafo Arus (CT) Alat untuk menurunkan arus listrik untuk keperluan pengukuran energi
• Daya Tersambung Besarnya daya yang disepakati oleh PLN dan pelanggan dalam Perjanjian Jual Beli Tenaga Listrik yang menjadi dasar perhitungan biaya beban
• Faktor daya atau Cos Perbandingan antara pemakaian daya dalam Watt dengan pemakaian daya dalam Volt-Ampere
• Faktor Ketidak Seimbangan Tegangan Perbandingan komponen tegangan urutan negative terhadap komponen tegangan urutan positif
• Hertz (HZ) Satuan frekuensi listrik
• Jam nyala Pemakaian kWh dalam satu bulan dibagi dengan kVA tersambung
• Jaringan Tegangan Ekstra Tinggi (JTET) JTL yang dioperasikan dengan TET yang mencakup seluruh bagian jaringan tersebut beserta perlengkapannya
• Jaringan Tegangan Menengah (JTM) JTL yang dioperasikan dengan TM yang mencakup seluruh bagian jaringan tersebut beserta perlengkapannya
• Jaringan Tegangan Rendah (JTR) JTL yang dioperasikan dengan TR yang mencakup seluruh bagian jaringan tersebut beserta perlengkapannya
• Jaringan Tegangan Tinggi (JTT) JTL yang dioperasikan dengan TT yang mencakup seluruh bagian jaringan tersebut beserta perlengkapannya
• Jaringan Tenaga Listrik (JTL) Sistem penyaluran/pendistribusian tenaga listrik milik PLN yang dioperasikan dengan TR, TM, TT atau TET
• JBST Jual Beli Tenaga Listrik Secara Terbatas
• Kilo Meter Sirkuit (kms) Satuan panjang jaringan transmisi atau distribusi tenaga listrik tiga fasa
• Kilo Volt Ampere (kVA) Seribu Volt Ampere, adalah satuan daya
• Kilo Volt (kV) Seribu Volt, adalah satuan tegangan listrik
• Kilo Watt (kW) Satuan daya listrik nyata (aktif)
• Kilo Watt Hour (kWh) Satuan energy listrik nyata (aktif)
• kVA max-Meter Alat untuk mengukur pemakaian daya tertinggi dalam satuan kVA untuk kurun bulan dibagi dengan kVA tersambung waktu satu bulan, khusus bagi pelanggan B3, I4 dan I3 tanur busur, T
• KVARh Kilo Volt Ampere Reactive Hour, satuan energy listrik semu (reaktif)
• kVARh Meter Alat ukur pemakaian energi listrik semu (reaktif)
• kWh Meter Alat ukur pemakaian energi listrik
• kWh Meter Tarif Ganda kWh Meter yang mempunyai dua register, satu register untuk mengukur pemakaian energy pada WBP dan satu register lainnya untuk mengukur energy pada LWBP
• kWh Meter Tarif Tunggal kWh Meter yang mempunyai satu register untuk mengukur pemakaian energi
• LWBP Luar Waktu Beban Puncak (jam 22.00 – 18.00)
• M/TR, TM, TT Tarif Multiguna yang diperuntukan bagi pengguna listrik yang memerlukan pelayanan khusus, baik di Tegangan Rendah, Tegangan Menengah maupun Tegangan Tinggi
• MVA Mega Volt Ampere (Sejuta Volt Ampere)
• Pajak Penerangan Jalan Umum (PPJU) Pajak yang dibayar oleh semua pelanggan PLN, dipungut oleh PLN dan selanjutnya disetor ke kas Pemerintah Daerah
• Papan Hubungi Bagi (PHB) Bagian instalasi listrik milik pelanggan yang digunakan untuk membagi-bagikan aliran listrik
• PB Penyambungan Baru
• PD Penambahan Daya/Perubahan Daya
• Pemutusan Rampung Penghentian untuk seterusnya penyaluran tenaga listrik ke instalasi pelanggan dengan mengambil sebagian atau seluruh peralatan untuk penyaluran tenaga listrik ke instalasi pelanggan
• Pemutusan Sementara Penghentian penyaluran tenaga listrik ke instalasi pelanggan untuk sementara
• Penerangan Jalan Umum (PJU) Penerangan untuk jalan dan prasarana umum yang dipasang secara resmi oleh pemda atau badan resmi lainnya dan mendapat pasokan tenaga listrik dari PLN secara legal
• Penertiban Pemakaian Tenaga Listrik (P2TL) Pemeriksaan oleh PLN terhadap instalasi PLN dan instalasi pelanggan dalam rangka penertiban pemakaian/pemanfaatan tenaga listrik
• Potensial Transformator (Trafo Tegangan) Alat untuk menurunkan tegangan listrik yang diperlukan khusus bagi pengukuran energi listrik atau peralatan pengaman dan pengendah listrik lainnya
• Saluran Masuk Pelayanan (SMP) Kabel milik PLN yang menghubungkan antara jaringan Tegangan Rendah dengan APP yang terpasang di rumah pelanggan
• Sambungan Langsung Adalah sambungan JTL atau SL termasuk peralatannya sedemikian sehingga tenaga listrik disalurkan tanpa melalui APP
• Sambungan Tenaga Listrik (STL) Penghantar di bawah atau di atas tanah termasuk peralatannya sebagai bagian instalasi PLN yang merupakan sambungan antara JTL milik PLN dengan instalasi pelanggan
• Tagihan Listrik Perhitungan biaya atas pemakaian daya dan energi listrik oleh pelanggan setiap bulan
• Tagihan Susulan Tagihan kemudian sebagai akibat adanya penyesuaian dengan ketentuan atau sebagai akibat adanya pelanggaran
• Tarif Dasar Listrik (TDL) Ketentuan pemerintah yang berlaku mengenai golongan tarif dan harga jual tenaga listrik yang disediakan oleh PLN
• Tegangan Ekstra Tinggi (TET) Tegangan sistem diatas 245.000 Volt
• Tegangan Menengah (TM ) Tegangan sistem diatas 1.000 Volt sampai dengan 35.000 Volt
• Tegangan Rendah (TR) Tegangan sistem sampai dengan 1.000 Volt
• Tegangan Tinggi (TT) Tegangan sistem diatas 35.000 Volt sampai dengan 245.000 Volt
• Titik Penyambungan Bersama Titik terdekat dengan pelanggan dimana tersambung juga pelanggan yang lain pada JTR atau JTM atau JTr atau JTET
• Uang Jaminan Pelanggan (UJL) Uang yang merupakan jaminan atas pemakaian daya dan energy listrik selama menjadi pelanggan
• Uang Muka Tagihan Listrik (UMTL) Penerimaan pembayaran untuk pemakaian daya dan energy listrik mendahului transaksi penyerahan daya dan energi berlangsung
• Volt Ampere (VA) Satuan daya (daya buta)
• Volt (V) Satuan Tegangan Listrik
• Waktu Beban Puncak (WBP) Waktu jam 18.00 sampai dengan jam 22.00 waktu setempat
• Watt Satuan daya listrik nyata

Sumber : pln.co.id

Penyebab Makanan Tengik

Tengik atau rancidity adalah pembusukkan makanan sedemikian rupa sehingga tidak aman dikonsumsi dan berubah aroma serta rasanya. Sering terjadi pada makanan yang mengandung lemak seperti  keripik pisang, keripik singkong, kornet dan mentega.

Disebabkan oleh: Kontak lemak makanan dengan udara dalam jangka waktu lama.

Lebih cepat tengik pada:

• Makanan yang dimasak dalam temperatur tinggi, misalnya minyak yang digunakan untuk menggoreng deep fry berulang-ulang akan cepat tengik.
• Makanan yang digoreng mengandung besi atau tembaga, misalnya pada makanan yang dimasak dengan wajan berlapis besi/tembaga namun lapisan pelindung itu terkelupas saat dipakai memasak. 
• Makanan yang mengandung asam lemak berantai pendek.  Molekul-molekul kecil makanan mudah mengap atau lepas ke udara sehingga mengeluarkan bau busuk. Pada mentega tengik, penyebabnya adalah menguapnya  asam butirat.

Lambat tengik bila:

• Makanan digoreng pada suhu menggoreng normal, yaitu 170-190 Derajat Celcius. 
• Makanan disimpan pada temperatur rendah, misalnya di kulkas. Reaksi tetap terjadi, tetapi berlangsung sangat lambat.
• Menambahkan antioksidan pada makanan. Misalnya Vitamin E dalam minyak nabati dapat berperan sebagai antioksidan karena saat dipanaskan akan teroksidasi sehingga mencegah ketengikan. Antioksidan alami didapat dari makanan yang mengandung vitamin A dan C.
• Makanan yang mengandung lemak -seperti gorengan-  disimpan di wadah kedap udara pada ruangan sejuk dan gelap. Cara ini menghindarkan makanan dari panas dan cahaya.
• Makanan berlemak yang berasal dari minyak bekas menggoreng, ditiriskan usai menggoreng agar lemaknya berkurang. (ayahbunda.co.id)

Hasil Penelitian : 70 Persen Anak Indonesia Sulit Hidup di Abad 21

KOMPAS.com - Dua penelitian terhadap minat belajar matematika kepada anak Indonesia ternyata menghasilkan kesimpulan miris. Rata-rata penguasaan matematika pelajar kelas 2 SMP di Indonesia tidak meningkat dalam lima tahun terakhir dan ada indikasi bahwa kebijakan pendidikan di Indonesia tidak membuatnya lebih baik.

Data tersebut datang dari Trends in International Mathematics and Science Study (TIMSS) tahun 2007 serta Programme for International Student Assessment (PISA) pada tahun 2009. Keduanya merupakan studi terpisah dengan metodologi yang berbeda atas sampel yang berbeda terhadap pelajar di Indonesia. Tujuannya untuk perbandingan atau benchmarking literasi matematika di berbagai negara di dunia.

Untuk TIMSS, Indonesia mencapai hasil 397 dan terletak di antara negara benua Afrika seperti Bahrain dengan 398 poin, Mesir dengan 391 poin, atau Iran dengan 403 poin. Negara Asia Tenggara yang paling dekat adalah Malaysia dengan 474 poin sementara lima besar peringkat itu diduduki oleh negara Asia lain yakni Taiwan dengan 598 poin, Korea 597 poin, Singapura 593 poin, Hongkong 572 poin, serta Jepang 570 poin.

Perolehan tersebut akan lebih miris sewaktu dibandingkan dengan hasil TIMSS yang muncul empat tahunan, justru terlihat penurunan yakni 403 poin pada tahun 1999, 411 poin pada 2003 dan anjlok menjadi 397 poin pada tahun 2007.

Kesimpulan yang mirip juga ditampilkan dari hasil penelitian PISA untuk membandingkan jumlah siswa yang literasi matematika di bawah tingkat 2 selama tahun 2003 dibandingkan dengan tahun 2009. Ternyata, Indonesia memiliki persentase tertinggi yakni 76 persen dan tidak banyak berubah dalam enam tahun selanjutnya.

"Padahal, ada penelitian yang menyimpulkan bahwa anak yang penguasaan matematika di bawah level 2 bakal sulit hidup di abad 21 ini," kata Guru Besar Matematika dari Institut Teknologi Bandung, Iwan Pranoto, di Bandung, Rabu (4/4).

Penelitian dari PISA lebih lanjut menampilkan grafis mengenai populasi orang yang menguasai matematika tingkat 5 dan 6. Orang yang memiliki pemahaman di tingkat itu secara statistik bakal menjadi pemimpin di dunia dan aktif pada posisi pengambilan keputusan. Hasilnya, populasi dari Indonesia menunjukkan angka 0. Iwan berujar bahwa Indonesia bakal sulit bersaing secara statistik dalam kancah global.

Dengan data tersebut, lanjut Iwan, seharusnya pemerintah bisa bergerak cepat dan merumuskan kebijakan merevolusi sistem pendidikan di Indonesia. Dia balik bertanya sewaktu ditanya mengenai hasil Ujian Nasional yang terus membaik setiap tahun, karena dua indikator ternyata berkata sebaliknya.